Plantes i humans
Plantes i humans

Cotxes elèctrics, salvació de la crisi d'energia o esperança infantil?

(Aquest texte és una versió acortada d'un article que he publicat en alemany en la revista “Kritische Ökologie”, Nº. 79 - 27[2]: 17 - 19. 2012/13, també publicat en “Umwelt aktuell”, 4/2013: 4-5.)

Cotxe elèctric dins un centre turístic on és simplement un cotxe entre molts

En aquests últims anys de cop s'escolta i es llegeix força sobre cotxes elèctrics. Es coneixen des de fa més de 100 anys. Però mai abans la indústria d'automòbils no mostrava ningun interès en ells, ni almenys durant la crisi de petroli dels anys 1.970. Tanmateix, quan en l'any 2.008 la indústria d'automòbils es trobava en una crisi per un descens de les seves vendes, feien falta noves idees per atreure nous clients. I així de cop els responsables es recordaren del cotxe elèctric que segons la publicitat és “net” i “respetuós amb el medi ambient”.

Ara mirem els avantatges i desavantatges lluny d'interesos econòmics.

Al seu entorn immediat, sense dubte el cotxe elèctric és més net que un cotxe de gasolina o diesel. Així els participants del tràfic no motoritzats no han d'inhalar els gasos d'escap, fet que per a ciclistes és un clar avantatge. Eventuals verins es solten en gran distància. A més segons diuen molts que han experimentat un cotxe elèctric, és força agradable conduir aquell.

Alguns autors diuen que els cotxes elèctrics aparcats amb les seves bateries poden servir per emmagatzemar energia elèctrica de fonts renovables i irregulars. Això, sense dubte, és una bona idea quando la tècnica de bateries estigui més madurada.

Mentres que molts industrials i polítics (i amb ells molts laics innocents) de cop fan publicitat per al cotxe elèctric, els ecologistes de moment romanen escèptics. Puix l'energia elèctrica no és tant neta com pot semblar a primera vista. Com màxim pot ser tant neta com la seva producció. Amb alguns agents de cotxes elèctrics és de presumir que actuen en encàrrec de la indústria nuclear. Altres en canvi subratllen que la energia elèctrica deuria venir de fonts renovables. Això segur sona millor, però sona com si l'energia elèctrica de fonts renovables estiguès disponible de sobra. Llavors, on és aquella abundància?

A Alemanya s'ha fundat una “Plataforma Nacional d'Electromobilitat” (Nationale Plattform Elektromobilität). Sobre aquella hi ha un llibre informatiu: Weert Canzler i Andreas Knie: “Einfach aufladen. Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft” (“Simplemente carregar. Amb electromobilitat cap un futur net”, Oekom Verlag München). Aquell llibre mostra clarament les objectives d'aquella plataforma: Les preocupacions no són per el medi ambient, sinó per la posició alemanya en l'economia global. La por principal és que Xina pugui desenvolupar una gran oferta de cotxes elèctrics abans que Alemanya. Alemanya deu ésser líder en el mercat, toda la resta no interessa tant.

A Eivissa hi ha un centre turístic que es diu a si mateix "centre ecològic" (mot sense significat com que no hi ha cap ecòleg format), que fa publicitat per als cotxes elèctrics com si fossin absolutament nets, perquè el centre rep diners de Renault. Això és un cas típic de greenwash.

En la situació actual de suministre d'energia un cotxe elèctric solta més anhídrid carbònic que un cotxe amb motor de combustió, per no parlar de les conseqüències desoladors de l'energia nuclear que no es mostren en l'estadística de l'anhídrid carbònic. Por supost, els cotxes es poden nutrir amb energia solar o eòlica. En molts casos això només maquilla l'estadística sense tenir molt efecte positiu. Puix és de suposar que ocorrerà com mostrat aquí en forma simplificada: M'instalo plaques solars amb l'energia de les quals primer manejo la lavadora. Després compro un cotxe elèctric que ara manejo amb electricitat de font solar. Puix que aquella ja no és suficient per a la lavadora, compro electricitat de font nuclear. En la publicitat dic només que manejo el cotxe amb energia solar. Els recipients de la publicitat pensaran que el cotxe és net quant a la producció d'energia. Per cert, no saben que gràcies al cotxe compro energia nuclear per a la lavadora.

Ja veiem: Per raons del medi ambient la promoció del cotxe elèctric només té sentit si es combina amb un augment simultani d'energies respetuoses amb el medi ambient o (i) una reducció del tràfic total.

Un cotxe elèctric amb la tècnica actual de bateries (que probablemente no millorarà de pressa dins els pròpers anys) té un abast molt menor al d'un cotxe amb motor de combustió. Per això sovint es percep com a deficitari. Els autors que fan publicitat per al cotxe elèctric, tenen dues solucions que oferir. Una és que el cotxe elèctric tan sols s'empra de segon (o tercer) cotxe. Això segur seria acord amb els desigs de la indústria d'automòbils que vol vendre, però per al medi ambient serà obviament contraproduent.

Quant al maneig de recursos: Cada cotxe, de qualsevol propulsió, en la fabricació necessita molt material, energia i aigua. Molt més que per exemple una bicicleta. Segons diu el club de tràfic d'Àustria (Verkehrsclub Österreich, VCÖ) un cotxe en el procès de fabricació solta tant anhídrid carbònic (CO2) com un cotxe (de motor de combustió) en un viatge de 30.000 km. Així no cap espai per a dubtes: Des del punt de vista del medi ambient, els cotxes elèctrics només es poden recolzar si no complementen els cotxes de gasolina i diesel sinó si els sustitueixen. Cotxes elèctrics que complementen cotxes amb motor de carburant són només joguines de gent que no saben què millor fer amb el seu temps. Això es pot classificar com a economia de prestigi (economia ostentatória, en la terminologia francesa).

Queda l'altra solució: El cotxe –elèctric– més que res serà oferit com a cotxe de lloguer i sustituirà el cotxe privat. El cotxe de lloguer serà part d'un concepte estès de transport que inclueix el transport públic amb bus i tren i en el cas ideal també bicicletes. Així el nombre total de cotxes es reduirà, i també es gastarà menys superfície per a pàrquings.

El llibre mencionat de Canzler i Knie ha desenvolupat un concepte d'aquella manera. Una gran debilitat és –fet que no és d'estranyar per la relació amb la Plataforma Nacional d'Electromobilitat– que el concepte és força nacional. No s'explica com hom pot viatjar d'un país a un altre. El llibre fins i tot s'atreveix a elogiar la Deutsche Reichsbahn (Ferrocarrils Alemanys) dels anys 1.930 –aquella empresa nacionalsocialista que deportava innumerables judeus i gitans als camps de concentració– perquè construïa autopistes.

Queda clar que la mobilitat a llarg terme ha de funcionar sense carburants fòssils. I biodiesel tampoc no és una solució a gran escala. Cotxes elèctrics amb energia de font solar segur poden ésser un bon pas –en combinació amb altres passos que redueixen tot el transport motoritzat i canvien de foc de l'instint de joc humà: més orientació a productes locals, foment de compartir un cotxe, foment del transport públic, reducció del treball per a ingressos que sovint depèn del cotxe, creació d'una imatge del cotxe com a una solució d'emergència amb poc prestigi, i més que res prendre en seri els participants del tràfic no motoritzats. El club de bicicletes d'Alemanya (ADFC) critica les inversions en el cotxe elèctric perquè segons el seu punt de vista primer és més important l'ampliació de la xarxa de carrils bici.

També hem de recordar-nos que les fonts d'energia lloades com a netes, ho són només en certs límits. P. ex. l'energia hidràulica que s'obté d'embassaments gigantescos, per als quals s'inunden molts kilòmetres quadrats de selva i s'expulsa la gent local, segurament no poden ésser jutjats respetuosos amb el medi ambient. En internet es va fer conegut una foto d'un cap kayapó que plora amargament en fer-se saber que el seu poble serà expulsat del seu lloc ancestral per un projecte hidroelèctric gigantesc i la selva allí es sacrifica al consum il·limitat d'energia. Tals megaprojectes destructius probablement s'augmentaràn amb l'extensió dels cotxes elèctrics sense crítiques.

A més per a les bateries de cotxes són necessaris els elements liti i coure que s'exploten als Andes amb immens gast d'aigua. En el cas del coure a més s'enverina l'aigua. L'aigua la necessita la població local per al rec dels seus camps i per a beure. Amb l'augment del nombre de cotxes elèctrics és probable que haurà més conflicts per recursos com ja es coneixen del biodiesel amb la fòrmula simplificadora: “cotxes dels rics contra pa dels pobres”. Al Equador ja hi ha protestes vehements de la població indígena contra projectes miners que roben aigua.

En la propaganda del cotxe elèctric hom pot fàcilment tenir la sensació que l'únic problema que produeix el cotxe és el del suministre d'energia. No es parla d'accidents la quantitat dels quals a penes dependerà de la manera de propulsió. Tot el més els cotxes elèctrics ofereixen un risc elevat per fer menys soroll, per això per a altres participants del tràfic són menys fàcils d'escoltar –i per això mes peligrosos. Tant més és important que hi hagi una xarxa completa de camins sense cotxes per a ciclistes i vianants abans que es promocioni el cotxe elèctric.

Enllaços (per a què jo no puc prendre responsabilitat bé que em semblen competents):

Article sobre cotxes elèctrics (en anglès)

Posició d'Amics de la Terra del sud-oest d'Alemanya (en alemany)

Discussió sobre els cotxes elèctrics i aquest article (en alemany)

Estudi del Wuppertal Institut (en alemany)